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適度な弾性を内包した高剛性をもってして走る
初期加速に限定すればEPSを凌ぐ
さて、ここに取り出したるは、筆者が試乗時に背中のポケットに入れて走っている、汗や涙や涎や鼻水がたっぷりと染み込んだインプレノート。新型バイクに対する感動や驚愕や不平不満や罵詈雑言がぶつけられることが多いここに、今回は、「オールラウンド、しかし古典的、出来は非常に良い、普通」 と、とりとめのないことがポツリポツリと書いてあるのみ。コルナゴってこんなにイージーだったっけ？というほどスムーズ、かつ軽やかに走るので、それほど強烈な印象を残さないのである。

漕ぎだしは極めて軽い。初期加速に限定すればEPSのそれを凌ぐかもしれない、と感じられるほどの勢いでパーンと打ち出されるように加速してゆく。中速〜高速での加速となると、ドンッ！とロケット点火のEPSとはテイストが全く違い、スーパーボールが弾かれたようなポィーンという適度な加速に切り替わる。といっても、ラボバンクやミルラムのプロレーサー達によってテストが繰り返されただけあって、加速そのものが悪いわけでは決してない。共に剛性は非常に高いが、剛性の味付けが違う。濃度の高い剛性を持つEPSとは別物の剛性感を持っているのだ。CX-1は、わずかだが適度な 「柔」 を内包した 「剛」 をもってして走る。

しかし限界域に近付くにつれ、（価格差を考えればあたりまえのことだが） EPSとの差は歴然としてくる。脚力・機材などフレーム以外の条件を同じにした状態でゼロヨンをやったら （事実、前回のEPSとこのCX-1の構成パーツは全て同じである）、おそらくゴールの400m地点では十数mの差が出るだろう。これがきっちり20万円の差だ。
レーシングバイクに限りなく近いオールラウンドバイク
操作系には節度がある。緩い高速コーナー、抉るように曲がる低速タイトコーナー、微妙なスピードコントロール性、ハードブレーキングへの耐性、それら全てに何のクセもなく、不満も一切感じない。さらにそれは、トルクの大小を問わず、上り下り平地の好き嫌いも言わず、低速から高速まで性格に一貫性がある。低速と高速とでガラリと性格を変えるEPSとは対照的だ。快適性 （振動吸収性＋振動減衰性） も、あえて褒め称えるほどではないものの決して悪くはなく、レースバイクとしてはもちろん、高速グランドツアラーとしても非常にいい働きをしてくれるだろう。EPSの試乗車にコンパクトクランクを付けてしまうコルナゴ・ジャパンのKYっぷりには少々イライラさせられたが （EPSは世界一コンパクトクランクが似合わないバイクだ！）、CX-1ならギリギリ許せる。

ただし、スプリント時にハンドルを大きく振ったときの過度なねじり入力をヘッド剛性が処理しきれず、ハンドル振り幅が一番大きいところでしばしばタイヤの向きが不安定に感じることがあったというのが、動的性能における唯一の気になった点である。といっても、これも鬼のような直進安定性を持つEPSとの比較になってしまうため、相対的にはともかく絶対的にはそれほど悪いというわけではない。
「ブランドの伝統」なんてクソ喰らえ
2010年ロードバイクにおける一つの白眉
これは紛れのない、正しい 「スポーツ」 バイクである。「レーシング」 に対するネガティブな意味の 「スポーツ」 でも、皮肉でもない。2010年ロードバイクにおける一つの白眉としての、それである。CX-1に乗って軽快に走っていると、「EPSは確かに素晴しかったけれども、これだっていいじゃないか！」 と膝を叩きたくなる。これは結構な人気を博すのだろう。ただし、狂信的なコルナゴファン以外には。

CX-1の評価に付け加えなければならないのは （それが良いとか悪いとかではなく、一つの事実として）、濃厚なコルナゴらしさ、頑固なコルナゴ流儀というようなものはあまり感じられない、ということだ。なぜなら、これがアンカーの新型として渡されても、モデルチェンジしたダモクレスだと教えられても、これが遂にデビューしたTCRアドバンストの次世代機だと言われても、あっさりと納得してしまい何の違和感もなく乗っていただろうと思うような、あまりに匿名的な （と言って悪ければ調和のとれすぎた） ライディングフィールを僕に与えたからだ。コスモポリタンと言い換えても的外れではないかもしれないが、熱烈なコルナゴファンや年季の入ったコルナギスタには物足りない味付けかもしれない。ジオメトリはEPSとCX-1で同一なので、フレーム構造やパイプ形状でこれほどのニュアンスの違い （剛性の違いではなく） が生まれているのは驚きだ。

さらにいえば、「進歩的」 とされている、びっくりするほどの滑らかさを身上とする “革命群” の一員でもない。コルナゴ的キャラクターが薄まったとはいえ、その乗り味は未だアナログで、アコースティックで、クラシック。コルナゴのエンジニアは、いい意味で古典的な設計思想を持ち続けているのだろう。
「無個性化」ではなく、新たな「らしさ」の誕生
コストを度外視してロードバイク史上最強の性能を目指したEPSは、他に類を見ないほどの高品質なカーボン素材を使い、リブ内蔵パイプ＋ラグドフレームという手間のかかる構造を採用し、リブによって十分すぎるほどの剛性を確保できたのでパイプ径はそれほど太くならなかった （太くしすぎると過剰剛性になる）。
対するCX-1は、エクストリームCと同じグレードの素材を使用し、価格を下げるためコストのかかる強化リブが見送られ、製造地を台湾とし、モノコック （3ピース） 構造を採用し、しかし同等の剛性を確保するためパイプは太く、角断面となった。
両車共に、選手からの要望やライバル勢の著しいヘッド剛性向上を考慮すると、ノーマルヘッドへの固執はデメリットが大きすぎたのだろう。
その結果、台湾メイド、モノコックフレーム、極太異形パイプ、インテグラルヘッドと、これまでのコルナゴレーシングバイクの伝統をひっくり返すようなCX-1というバイクが出来上がる。

要するに、CX-1とEPSをじっくりと眺め、それらにたっぷりと乗って分かったことは、「情熱や伝統などといったあるんだかないんだかよく分からないようなもので全てを語られることの多いコルナゴの設計手法は、やはりあくまで冷静かつ知的なものである」 ということだった。情熱や伝統や夢や希望やロマンでロードバイクは走るわけではないし、そんな美しい出来事を素直に信じ、喜々としてそのブランドやバイクを語るほど僕は無垢ではない。メディアのみなさんが駆使するそれらの美辞麗句に惑わされていては、正しく冷静な視点、モノを見極める力が失われてしまう。自転車競技という機材スポーツにおいて、ブランド崇拝は本質を見抜く力を鈍くさせるだけである。

「ブランドの伝統」 なんてクソ喰らえ。
情熱でいいバイクが作れるなら優秀なエンジニアは必要ないね。

CX-1の図面を引いた人間は、おそらくそう思っていたことだろう。濃厚なコルナゴらしさが感じられない？いいではないか。そんなものに固執したままロードバイク進化の波に取り残されてしまうよりは。トレックの 「OCLVらしさ」 も、しなやかな 「LOOKの味」 も、ここ数年でガラリと変わった。「らしさ」、「味」 を捨て、自らを変化させて 「進化」、「生き残り」 を選んだブランド達だが、それは決して 「無個性化」 とイコールではない。新たな 「らしさ」 の誕生である。結構なことだ （志の低さ、コスト・素材・製造方法などの制限の多さにより無個性化しているバイクもあるだろうが、それはまた別の話だ）。

「コルナゴらしさ」 も、CX-1周辺を機にどんどんと変化するのだろう （“エボリューションシリーズ第一弾” とは、まさしく的確な表現ではないか！）。EPSやC50は、所謂 「コルナゴの味」 を持つ最後のコルナゴになるかもしれないが、しかしそれは、悲しいことでも糾弾すべきことでもない。「らしさの呪縛」 から解き放たれたかのような自由度の高い設計を持つCX-1は、引き換えに実用的なスポーツ性を手に入れ、素晴らしくよく走る本物のロードバイクになっているのだから。
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安井行生のPickUpアイテムプチインプレッション　今回のインプレで実際に着用したアイテムの機能を解説
安井行生のPickUpアイテム
グーサイクルオリジナルジャージ
（メンズ/Black）
10,500 円（税込）
僕がインプレで着ているのはグーサイクルジャージのニューカラー。モノトーンを基調としたシンプル＆スタイリッシュなカラーリングで、引き締まったクールなイメージになりました。どんなバイクにも合わせやすい洗練されたデザインが特徴です。世界選手権を始めとしたビッグレースにウエアを供給している有名メーカー 「チャンピオンシステム」 に依頼してプロに供給されるウエアと全く同じものを製作しただけあり、速乾性・抗菌機能・伸縮性などの快適性は一級。
グーサイクルオリジナルビブショーツ
（メンズ/Black）
11,550円（税込）
オリジナルジャージと組み合わせることでライディングフォームが綺麗に見えるようにデザインされたショーツ。お客様の要望に応え、今年モデルからビブタイプとなりました。昨年モデルより大きく進化したのがパッド。贅沢にもイタリア製のストレッチ4-wayパッドを採用し、しなやかで伸縮性に富んだ高い快適性を実現しています。汗をかいてもベタつかず、ロングライドでもストレスは全くありません。※写真はパンツタイプですが実際の商品はビブタイプとなります。
     


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